Sommaire

• Introduction
• Le tour du monde en aviso
• Canonnière fluviale sur le Yang-Tseu-Kiang
• Des troubles de l'avant-guerre au sabordage de la marine française
• Descriptif des navires
• Le Yang-Tseu-Kiang

Introduction

Mon père, Léon Le Moing, s'engage dans la marine en 1933, en pleine récession d'alors et en période de chômage galopant. Il est né le 05 Janvier 1914, il a 19 ans. Il embarque en qualité de mécanicien.

Détail des services

• 03/10/1933 au 16/11/1933: 3ième dépôt de Lorient
• 16/11/1933 au 26/01/1935: Aviso colonial "RIGAULT DE GENOUILLY"
• 26/01/1935 au 01/11/1935: Canonnière fluviale sur le Yang-Tsé "DOUDART DE LAGREE"
• 01/11/1935 au 18/12/1935: Rapatriement au 5ième dépôt de Toulon
• 21/03/1936 au 22/04/1936: Contre-Torpilleur "LE MALIN".
• 22/04/1936 au 01/06/1936: 3ième dépôt de Lorient
• 01/06/1936 au 11/05/1938: Croiseur "LA MARSEILLAISE"
• 11/05/1938 au 04/06/1938: 5ième dépôt de Toulon
• 04/06/1938 au 17/18/1938: 3ième dépôt de Lorient
• 17/08/1938 au 01/04/1940: Contre-Torpilleur et bâtiment Amiral "MOGADOR"
• 01/04/1940 au 04/08/1940: Bâtiment de ligne (Gros cul!) le "RICHELIEU"
• 04/08/1940 au 06/09/1940: 5ième dépôt. Démobilisation à Toulon le 06 Sept. 1940

Matricule : 1046L33
1046 : N° dans le rang
L : Signifie dépôt de Lorient
33 : Désigne l'année de l'engagement

Le tour du monde en aviso

16/11/1933 au 26/01/1935: Aviso colonial "RIGAULT DE GENOUILLY"

Il est tout d'abord inscrit à la campagne " Indochine" sur un aviso. Le "Rigault de Genouilly" fait partie d'une flotte de 6 bateaux dont :

• l'Amiral Charnère
• Le Bougainville
• Le D'Entrecastaux
• Le Dumont d'Urville

Le bateau appareille de Lorient en Novembre 1933. C'est un événement particulier qui se déroule en "grandes pompes": Les clochent sonnent, etc... Le temps est plutôt beau dans un premier temps. A l'approche du Golfe de Gascogne et en traversant celui-ci, la mer est formée et la navigation devient vivante. Le "Rigault" passe à quelques milles des côtes espagnoles.

A Casablanca, on mouille en rade. La première escale est d'abord un bon souvenir pour les marins du bord. En effet la table du restaurant "Prunier" est très appréciée. L'apéritif est varié et accompagné d'olives et de crevettes. Les vins français accompagnent la suite du repas. A l'appareillage, Oh surprise! l'ancre reste au fond et le bout de chaîne apparaît nu hors de l'eau. Le commandant, le capitaine de frégate 5 gallons Ferrand, (second, Doignon) décide un retour sur Lorient : L'équipage, dans l'attente de l'aventure du voyage est déçu. Mais, face à cette réaction, le commandant change d'avis et propose l'action. Les canots et vedettes du bord sont mis à l'eau pour un dragage du fond. Le grappin du canot sur lequel se trouve mon père croche brusquement au fond. Par réflexe, mon père qui est aux commandes, débraye rapidement pour éviter le chavirage de la petite embarcation. On hisse alors l'ancre à bord . Il semble que le décrochage de l'ancre soit dû à une défaillance de la manille. On refrappe alors l'ancre sur la chaîne de mouillage. Ainsi le voyage peut continuer et le retour pour Lorient est définitivement abandonné : Les hommes sont rappelés aux postes d'appareillage.

L'atterrissage sur Dakar est remarqué pour les nouvelles recrues venant d'Europe : En effet il n'y a pas de quais, ni de port. Le grutage du personnel de bord se fait donc à partir d'un wharf. Les hommes ont l'impression d'être baladés comme de vulgaires colis. Un détachement comprenant un lieutenant, des sous-officiers et des matelots sont invités chez un colon. Sur le chemin les hommes découvrent leurs premiers caméléons. Chez leur hôte, il boivent, pour certains d'entre eux, leur premier whisky. L'escale dure 4 jours. Le navire longe ensuite la côte africaine jusqu'à Conakry en Guinée, vers 10° de latitude nord. Le temps est calme durant la navigation. Au port les marins lancent des pièces de monnaie dans l'eau que les naturels vont chercher en plongeant en apnée. Certains descendent jusqu' à 30 voire 50 mètres, et de plus, les requins rôdent...

Monrovia, Libéria, environ 6° de latitude nord : L'escale dure 2 jours. Les 2 bordées descendent à terre à tour de rôle et pour une journée. La bière est au prix du champagne actuel, et beaucoup de nouveaux n'ont pas les moyens de s'en offrir une.

Les escales suivantes n'apportent pas de surprises et se déroulent de façon routinière : Grand Bassam en Côte d'Ivoire, puis Takoradi au Ghana, Cotonou au Bénin. Au fond du golfe de Guinée, à Douala au Cameroun (4° lat. N.), la végétation apparaît comme particulièrement belle, mais la ville est morne et les jeunes matelots s'y ennuient pendant les 4 jours que dure l'escale. Libreville (environ 0.5°lat. N.) offre en revanche des distractions nouvelles. Une invitation chez les colons est l'occasion d'un bon repas malgré que certains plats soient inspirés de la cuisine anglaise. Le trajet pour s'y rendre à travers la forêt tropicale est très pittoresque pour les marins : Le déplacement s'effectue en effet par petit train. C'est l'occasion d'observer des oiseaux de la forêt équatoriale, Aras, serins, paradisiers.

Juste après l'appareillage , c'est "le passage de la ligne".

C'est un moment privilégié à bord de tout bateau passant l'équateur. Les hommes d'équipage s'arrosent à la lance à incendie : C'est le Baptême de la ligne. Tous les hommes sont déguisés. Il faut noter que personne ne passe par dessus bord... Le "Diplôme de passage" est distribué à tout un chacun. La fête dure toute la journée et l'on peut même apprécier à l'occasion du repas, qui est amélioré, qu'un peu plus de boisson que de coutume est accordée ! La "transatlantique" qui emporte le "Rigault" vers Pernambouc au Brésil (actuelle Recife, environ 8°lat. S.), se déroule sans problèmes et sans intempéries remarquables. Cette première escale sud-Américaine dure 4 jours.

Le bâtiment continue sa route vers le sud en longeant la côte et atteint Rio de Janeiro, pratiquement située sur le tropique du Capricorne. Sa rade est considérée comme la plus belle du monde avec le pain de sucre. Pour couronner l'affaire on arrive en plein Carnaval ; LE carnaval de Rio... Les matelots y participent une semaine durant. En 1934, l'ambiance est déjà très chaude et il faut éviter de se faire bousculer car les accidents arrivent très vite.

A cette époque, la surproduction de café au Brésil offre également un spectacle surréaliste : Il s'agit de la combustion de cet or noir dans les chaudières des locomotives... Le parfum produit par le combustible est plutôt remarquable.

Buenos-Aires se situe au fond du Rio de la Plata, en face de l'Uruguay par environ 35°de latitude Sud : On sort pratiquement des latitudes tropicales. Il s'agit cette fois d'une très longue escale de 3 semaines pour effectuer les "visites de garantie" réglementaires. Mais le repos des mécaniciens n'est pas total car la production d'électricité à bord du "Rigault" est conditionnée par le fonctionnement des moteurs auxiliaires, ce qui nécessite une veille machine et la tenue de quarts. Or ces moteurs auxiliaires sont lancés par pression d'air, cet air provenant de bouteilles. On s'aperçoit au moment de lancer, que les bouteilles d'air sont toutes vides, et que la gestion du stock à été négligée…Il reste une solution qui est de lancer le petit moteur auxiliaire ; en effet cette opération s'effectue normalement à la main. Mais la malchance s'acharne, car ce moteur n'ayant pas été sollicité depuis longtemps, refuse également de partir. La pression monte à bord…. En marge de cet imbroglio technique, les marins profitent de la belle ville de Buenos-Aires pendant que les ouvriers civils prennent la coupée pour monter à bord. Les cafés et restaurants sont visités largement. Dans les restaurants, la viande est fraîche, contrairement à celle du bord, et très abordable. A bord on apprécie la visite quotidienne du laitier, qui vient proposer son blanc liquide pour le mélanger au café. Il n'est pas rare non plus de prendre pendant cette longue escale des petits déjeuners savoureux (café, pain-beurre et chocolat en barre), et même des croissants le dimanche.

Avant de sortir du Rio de la Plata pour se diriger vers le détroit de Magellan, l'escale de 3 jours à Monte-Vidéo laisse une impression très bonne de l'Uruguay. Le passage du détroit autorise une halte de 2 jours à Punta-Arenas (53°lat. Sud). Cette fois il fait franchement froid. Les grosses moules de 25 à 30 cm que l'on trouve sous ces latitudes attirent l'œil des matelots, qui n'auront pas l'opportunité de les goûter. En revanche le vin du Chili flatte les palais. Le Rigault de Genouilly remonte maintenant l'interminable côte chilienne en faisant successivement escale à Talcahuano (37° lat. sud), puis Valparaiso (33° de lat. sud). Cette dernière escale en date du 5 juillet 1934 est l'occasion d'un court voyage à Santiago pour honorer encore une fois la table de colons français. Le repas est très copieux , bien arrosé, et assorti d'un mal de crâne le lendemain…Callao le port de Lima au Pérou est situé par 12° de latitude sud. C' est la dernière escale sud-américaine avant de cingler vers les îles de la Société. Le site de Callao est jugé très beau par l'équipage.

Le pacifique est un des domaines des exocets. Les poissons volants arrivent parfois jusque sur le pont de l'aviso. L'accueil à Papeete (17° de lat. sud) est légendaire comme il l'était encore en ces années d'avant-guerre. Les femmes portent le costume local très fleuri, offrent des fleurs et dansent pour honorer la venue du bateau et des marins français. On remarque que le travail n'est pas nécessaire pour vivre et que les naturels vivent des seules ressources que leur offre la nature. La vie des îles présente des aspects surprenants pour les européens : La prise en charge par la communauté tahitienne des enfants "improvisés" par les mœurs locales est un de ces aspects. On remarque également la forte présence des chinois dans le commerce. La nourriture insulaire est appréciée avec ses fruits notamment, mais aussi ses autres particularités. Les marins sont parfois invités pour des repas, chez des particuliers. Alain Gerbault le navigateur solitaire, vient parfois, à la nage, à bord du bâtiment pour des visites de courtoisie. Arrivé sur le pont, il se ceint la taille d'un paréo pour être décent. Il expose ses expériences et sa manière de voir les choses, sur le pont et à l'occasion de discussions improvisées.

Les îles de Nukuhiva et Fakarava , près de Tahiti sont une étape rapide sur la route de Hawaï. L'aviso fait route vers le nord pour atteindre les parages du 23ième degré de latitude nord aux îles Hawaï. Les îles des latitudes tropicales offre de moins en moins de surprises aux hommes. D'ailleurs l'escale ne dure qu'un jour et personne ne descend à terre.

On redescend un peu en latitude, et avant d'atteindre Manille (15° de lat. N.) aux Philippines. La route du bâtiment coupe la trajectoire d'un cyclone : les creux sont énormes, et l'indicateur de roulis vient en butée. L'émoi gagne l'équipage…dont la totalité est touchée par le mal de mer. A l'atterrissage au port, la ville offre un spectacle de désolation extrême, car tout est détruit et il n'y a pas de secours organisés.

En remontant vers le nord-est, Hong Kong, enclave du Royaume-Uni vers 22° N. , est pratiquement située sur le tropique du Cancer, sur la côte sud de la chine, et constitue l'escale suivante.

C'est une ville qui apparaît surchargée, très bruyante avec de la musique forte, beaucoup de voitures, et le verbe haut des autochtones. La misère y est grande et le spectacle désolant de gens qui dorment à même le trottoir est assez courant.

Le cap au sud-est, en route pour le Viet-Nam ramène le navire français à Saïgon (11° de lat. N. et actuelle Ho Chi Minh Ville) : C'est suffisamment près de l'équateur pour que le port du casque colonial redevienne obligatoire. La chaleur est forte, mais la ville est belle. Les marins dont la condition est plutôt humble en France, se déplacent systématiquement en pousse-pousse, ce qu'ils apprécient beaucoup avec la chaleur régnante. Un camarade tombe gravement malade et les membres de l'équipage vont à tour de rôle le veiller à l'hôpital…et toujours en pousse-pousse…A Saïgon , on est dans l'attente d'un paquebot français qui doit ramener le courrier du pays. Les marins et militaires français en général sont assez mal vus par les résidents français dans cette partie du monde. Les trottoirs sont maculés de jus de chique ; En effet les vietnamiens utilisent la feuille du bétel, un poivrier grimpant de Malaisie, mélangée à de la chaux et de la noix d'arec, pour chiquer. La cuisine locale est parfois déroutante, ainsi en est-il de la saucisse de chien. Mon père refuse catégoriquement d'y goûter, étant respectueux d'une race comptant pour être des meilleurs amis de l'homme.

La station de TSF à Zicawé, dans les parages de la ville, est tenue par du personnel de la marine, aussi les hommes s'y rendent-ils pour une visite. Cette visite ne sera pas anodine, car c'est la première occasion pour beaucoup de matelots de fumer leur première pipe d'opium. C'est à la suite de cette expérience qu'un des marins du bord décide de postuler à terre, à la station TSF… Mais l'armée française possède également au Viet-Nam un centre d'estivage à Da Lat. C'est une station "climatique" d'altitude à environ 200 km dans les montagnes situées au nord-est de Saïgon. On y grimpe en funiculaire à crémaillère. Les marins et les hommes de la "coloniale" y passent des séjours d'un mois pour récupérer entre autres, du climat éprouvant pour les organismes européens. On est au mois de septembre 1934 et il y fait frais par comparaison aux conditions à basse altitude, sur la côte. Les sorties après le coucher du soleil sont interdites à cause de la présence de bêtes féroces. En effet à Da Lat et ses alentours, les vietnamiens capturent des animaux sauvages destinés aux zoos.

L'aviso fait maintenant route vers le nord, repasse devant Hong-Kong , et gagne la Chine et le port de Shangaï qui se trouve à peu près par 31° de lat. N.. Il fait très froid : Nous sommes en Décembre 1934-Janvier 1935 et c'est l'hiver dans l'hémisphère nord. A l'embouchure du Yang Tsé Kiang , Shangaï est située sur la façade maritime Est de la chine, et malgré sa latitude assez basse, l'hiver y est bien marqué. La ville est divisée en concessions ; une concession américaine, une française, une italienne, etc…Les marins n'ont le droit aux sorties que dans les concessions de leur nationalité, mais la plupart du temps ils ne respectent pas cette règle. Pour la première fois à bord du "Rigault", est mise en place une cabine prophylactique, visant à prévenir la contagion vénérienne. Le contrôle sanitaire est très strict à bord.

Les moustiques sont féroces et l'on ne dort que protégé de sa moustiquaire. La misère est choquante ; des cadavres transportés par le courant viennent parfois se briser sur les chaînes d'ancre. Les femmes ont les pieds bandés, ce qui rend pour elle la marche très pénible. La peau des gens ne vaut pas cher : c'est l'impression qui se dégage de l'atmosphère générale. L'armée chinoise est indisciplinée, et en guenilles, avec des soldats qui portent le parapluie et le fusil sur l'épaule... C'est la débandade. Les arsenaux de Kiu Sin Docks ne sont pas très compétents : Les navires en ressortent parfois avec des avaries non dépannées. La nourriture est très inégale selon les lieux, mais une chose est certaine, nul part on ne trouve les fameux nems qui aujourd'hui sont à la carte de tous nos restaurants chinois. Fin janvier 1935, mon père débarque du Rigault de Genouilly : C'est la fin de ce qu'il appelle "la croisière"...

Canonnière fluviale sur le Yang-Tseu-Kiang

26/01/1935 au 01/11/1935 : Canonnière fluviale sur le Yang-Tseu-Kiang (actuel Chang-Yang), le "DOUDART DE LAGREE"

C'est avec ce type de bâtiment léger, bien armé, ne naviguant que sur les fleuves où en zone côtière, que la marine française essaye de maintenir l'ordre sur le fleuve jaune. En effet les attaques des paquebots ne sont pas rares du fait de l'extrême misère. On escorte donc ces navires à bord desquels montent des marins armés. Des bandes chinoises plus riches et donc mieux armées sont parfois très dangereuses.

Le trajet de Shangaï à Chongqing (qui se situe en direction du Tibet) représente environ 2500 km. A la sortie de la plaine des lacs et avant d'aborder une zone où le relief devient important, Yichang est très belle durant la saison sèche. La canonnière profite de la crue pour remonter le Chang-Yang. Le problème se situe au niveau des rapides ; la manœuvre nécessite l'aide des populations fluviales et riveraines, que la marine rétribue pour leurs prestations. Des pilotes chinois dont les compétences sont incontournables ont donc régulièrement leur place à bord. Ils ont un poste à part où ils ont le droit notamment de fumer de l'opium….Droit qui n'est pas accordé aux marins de l'équipage français. Les marins du "Doudart" ont d'ailleurs l'impression que les chinois fument sans arrêt, couchés sur leur nattes. Il est admis que la consommation d'opium "éclaircit" le cerveau de ces hommes de l'extrême orient. A cette époque, il y a dans toutes les villes et tous les villages du bord du fleuve, des missionnaires français.

Davantage en amont vers le Tibet, entouré de reliefs atteignant 1500 à 2000 mètres d'altitude, se trouve la ville de Chongqing . La canonnière s'engage dans la haute vallée du fleuve. Il y a des marins affectés à terre dans une caserne, comme au poste TSF de Zikawé. Comme la descente du Chang-Yang s'effectue également à la faveur de la crue, le "Doudart" est immobilisé durant 6 mois à Chongqing. Les hommes du bord passent donc 6 mois de l'année avec les marins du casernement. Toutefois, la nuit, chacun regagne ses quartiers pour dormir : Les marins de Chongqing rentrent à la caserne, et ceux qui naviguent à bord du "Doudart". Cette longue escale de 6 mois dans ce pays perdu est ressentie comme assez ennuyeuse. Il est en effet interdit aux hommes de sortir dans la ville, car c'est trop dangereux. Bien que ce soit l'été, le courant reste fort à Chongqing, et il est impossible de se baigner dans les rapides. Des randonnées à pied ou à cheval sont organisées pour les groupes volontaires. La location des chevaux est réservée exclusivement pour les randonnées des marins. Mon père ne connaît rien de la plus noble conquête de l'homme, et à l'occasion du premier saut lors de la première randonnée, c'est la chute! Sale bête! Fort heureusement il n'y a pas de blessures et les contusions sont bénignes, mais le cheval, dernier du groupe, abandonne mon père sur place pour suivre l'équipée…Le cavalier novice rentre seul et à pied en ville ; ses affinités n'étaient pas fortes avec le cheval, mais après cette première expérience équestre, le divorce est consommé…C'est à l'occasion de ces randonnées que l'on peut admirer des bouddhas de pierre sculptés à même la roche, en pleine nature.

A Chongqing comme à Shangaï, la misère est omniprésente et la mortalité fréquente. Les cérémonies funéraires ne sont donc pas rares. Elles ont lieu la nuit, avec les lamentations des pleureuses, et sur des sampans qui défilent et sont illuminés. C'est un véritable spectacle, très poignant. Dans les cimetières, on apporte des offrandes, souvent de la nourriture, pour les défunts. Les croyances de la population sont déroutantes pour les européens. Ainsi le "Doudart" à l'occasion de ses remontées ou descente du fleuve , est assimilé au mauvais esprit du dragon. Son sillage néfaste doit donc être neutralisé au plus vite : Ainsi tout sampan dont le sillage est coupé par celui de la canonnière vire de bord, et repasse sur sa propre route pour annuler les effets maléfiques du navire-dragon de fer.

Le temps du rapatriement arrive pour mon père (Pourquoi un rapatriement? que s'est-il passé? je n'en sais que ce qui va suivre…). Il doit redescendre le fleuve pour prendre un paquebot de ligne à Saïgon et ainsi regagner la France à Marseille. Dans un premier temps il rallie Yitchang à bord d'un petit vapeur chinois bondé de passagers, de bestiaux et de matériaux divers. Il abandonne les poules et les lapins du vapeur pour se rendre à la mission française d'Yitchang afin d'y loger. A bord du La Grandière, il gagne ensuite Shangaï. Le trajet se poursuit ensuite jusqu'à Saïgon par une succession de segments à bords de petits paquebots "minables" des lignes locales. Il faut ensuite attendre à la caserne de Saïgon que le paquebot à destination de la France arrive à quai. La traversée dure 28 jours, et la patience est une force à cette époque où les déplacements par avion sont rares pour un militaire rapatrié de contrées lointaines et colonisées, même si la ligne aérienne Paris-Saïgon existe depuis 5 ans (1930). La seule distraction consiste en l' apéritif du midi et du soir. Par chance un camarade, nommé Lemaire est également du voyage. On discute aussi avec des hommes de la coloniale, et des civils.

01/11/1935 au 18/12/1935 : Rapatriement au 5ième dépôt

A Marseille, il faut passer la visite à la caserne des "incurables". Cela fait quasiment 2 ans que mon père a quitté le dépôt de Lorient à bord du Rigault de Genouilly, et nous sommes en novembre 1935. Il quitte le dépôt de Toulon le 18 décembre. Il rentre en famille, à la Moëre près de Savenay (44), pendant un mois. Des cannes sculptées, des services à thé, des valises de cuir, mais aussi des vêtements garnissent sa malle…Il a seulement 21 ans. Il retrouve sa sœur Léontine, mariée pendant qu'il était en mer.

Des troubles de l'avant-guerre au sabordage de la marine française

Des troubles de l'avant-guerre au sabordage de la marine française, à bord du MALIN, de la MARSEILLAISE, du MOGADOR et du RICHELIEU

18/12/1935 au 21/03/1936 : 3ième dépôt de Lorient

Le dépôt est un passage obligé entre chaque embarquement.

21/03/1936 au 22/04/1936 : Contre-Torpilleur "LE MALIN"

Ce n'est qu'un passage rapide d'un mois environ sur ce bâtiment. Mon père est débarqué suite à changement de grade. Il repasse donc au dépôt de Lorient du 22 avril au 1ier juin 1936.

01/06/1936 au 11/05/1938 : Croiseur "LA MARSEILLAISE"

Le 1ier juin il met son sac à bord de la Marseillaise. Le croiseur est en armement à St-Nazaire(44). Il n'est pas terminé et se trouve toujours en cale sèche. Les hommes sont tout de même à bord, mais les longues grèves de 1936 retardent les travaux sur le navire. Pour les hommes c'est la belle vie, on passe le temps…en allant parfois prendre un verre dans les bars du quartier portuaire de Penhouêt. Enfin c'est le départ en escadre, force navale commandée par un Vice-Amiral. On met le cap sur Brest, puis sur Toulon, où l'on fait du tir et des manœuvres. A Toulon, les marins sont assez mal vus, car certains d'entre eux ne paient pas leurs consommations dans les bars. En fait c'est la belle vie, le climat est doux sur la côte méditerranéenne. Mais une petite ombre voile le tableau : Mon père, à l'occasion d'un repas au "bar du canon" trouve une loche dans la salade… C'est terminé, il ne remettra plus jamais les pieds dans l'établissement! Mais une ombre persistante ternit cette fois ce qu'il considérait comme une bonne période : Il se met à respirer difficilement. Il rentre à l'hôpital pour une intervention chirurgicale motivée par une déviation de la cloison nasale. La fièvre atteint les 40° après l'opération, tandis qu'il contracte la rougeole et la scarlatine. Il est isolé pendant 40 jours à l'hôpital Ste-Anne. Il manque d'y passer... Puis petit à petit, la vie reprend le dessus. Durant la convalescence, il est affecté au remplacement d'un préposé à la distribution de la quinine, suite au départ de ce dernier de l'hôpital. Le fortifiant descend tout autant dans le gosier des préposés, que dans celui des malades : Cette fois, çà va vraiment mieux! Léon récupère alors son sac et se rend au 5ième dépôt, à Toulon, où il demeure du 11 mai au 4 juin 1938. Il se rend ensuite au dépôt de Lorient jusqu'au 17 août 1938.

17/08/1938 au 01/04/1940 : Contre-Torpilleur et bâtiment Amiral "MOGADOR"

C'est une machine fantastique qui atteint 43 nœuds en pointe. La rapidité de ce type de destroyer lui permet d'effectuer des raids nocturnes dévastateurs près des côtes italiennes ou allemandes. L'équipage comprend 210 hommes. Mon père est donc à bord de ce navire le jour de la déclaration de guerre, le 2 septembre 1939 : Il devait terminer son 2ième engagement de 3 ans, le 17 septembre de cette même année, soit 15 jours après la déclaration…Il a 25 ans. Le Mogador a pour sister-ship le Volta : Ils font partie des bateaux de guerre les plus rapides au monde. Le bâtiment est dans un premier temps accompagné d'une escadre anglaise, qui était alors franchement "alliée", ce qui bien sûr, fût beaucoup plus trouble par la suite.

A Mogador, au Maroc, le navire est présenté aux autorités marocaines à travers une succession de visites officielles.

Ensuite des manœuvres en escadre se succèdent dans l'océan Atlantique et en Méditerranée, sous les ordres de l'amiral Lacroix, un pur breton. Les souvenirs de cette période pour mon père sont moins agréables que ceux de la période 1933-1936 de son 1ier engagement de 3 ans. Les bruits de botte martèlent les trottoirs d'Europe et la vie à bord devient plus laborieuse et plus contraignante ; la tension monte à l'approche de la seconde guerre mondiale.

La mission du contre-torpilleur est de "draguer" large à la recherche des unités ennemies. Il est en outre armé pour "grenader" les sous-marins. Il est bientôt accompagné d'une escadre anglaise, toujours ouvertement alliée…C'était avant le début de l'été 1940 et que la situation ne devienne ambiguë ; avant que l'"Admiralty" britannique n'adopte une attitude de défense que les marins français auront toujours du mal à digérer : le sabotage ou la neutralisation de la flotte française. Le Mogador , dans le cadre de ses missions, doit entre autre intercepter un des plus gros bâtiments de la marine allemande qui doit passer par les détroits du Nord. Ce gros poisson est escorté et doit se rendre au port de St-Nazaire, probablement pour de l'entretien ou bien des réparations. Mais le Mogador et les alliés, en définitive, ne le trouvent pas. C'est donc une bataille navale à laquelle on échappe…A ce moment l'escadre anglaise relâche et rentre chez elle.

Le Mogador, pour une raison que j'ignore reste en mer et le temps devient épouvantable : c'est un des souvenirs de mer démontée, le plus fort pour mon père. En effet les trois-quarts de l'équipage est anéanti par le mal de mer. La moitié du temps le bateau est "à la cape", il "enfourne" de la proue jusqu' à la passerelle... Mon père tient le choc, et à l'heure des repas il se retrouve ainsi seul à la tablée de 8 dont il fait partie…Il peut ainsi donner libre cours à son appétit, qu'il n'a pas perdu ! C'est au bout de quelques jours, et en désespoir de cause que le navire rentre à Lorient. Les rapports entre mon père et l'ingénieur qui supervise la mécanique à bord se dégradent à tel point que Léon demande à être débarqué... il est de mauvais poil... C'est ainsi qu'il échappe à la canonnade au mouillage du Mogador et de bien d'autres unités françaises par les anglais. Ce sabotage de la marine française à Mers El Kebir le 3 juillet 1940, fera 38 morts à bord du Mogador sur un total d'environ 1200 morts pour l'ensemble de la flotte...

01/04/1940 au 04/08/1940 : Bâtiment de ligne (Gros cul!) le "RICHELIEU"

Le 1ier Avril 1940, Léon embarque à Brest sur le Richelieu. C'est la plus puissante unité de la flotte et il fait l'orgueil de la marine française. Le cuirassé quitte l'arsenal de Brest et s'apprête à sortir de la rade sous remorque , quand les Messerschmitds et les Stukas lâchent des mines dans le goulet afin de l'empêcher de prendre la haute mer. Le remorqueur touche une mine et explose : les 10 marins de l'équipage périssent. Mais le Richelieu arrive à sortir de la rade. Il met ensuite le cap sur Dakar et est "escorté" par une escadre anglaise. Cette dernière à l'ordre de détruire le cuirassé si jamais il passe aux mains des forces de l'axe. On gagne ainsi la rade de Dakar, où le Richelieu vient mouiller, dans une tension certaine.

Mais l'Admiralty étend le "plan Catapult"(Mers El Kebir) à l'Afrique Noire. Après une première alerte pour les anglais, lorsque le Richelieu met cap au nord-ouest pour quitter Dakar, les affaires s'apaisent avec le retour dans la rade du navire français. C'est le tumulte. Le 8 juillet, on décide de nouveau d'appareiller. Une opération britannique de sabotage nocturne à la grenade échoue…Après l'appareillage, les anglais attaquent avec six avions largueurs de torpilles qui décollent de l'"Hermès". Le Richelieu et trois avisos ouvrent le feu et touchent trois des avions, qui regagnent le bord de l'Hermès. Mais une torpille frappe le Richelieu à l'arrière et ouvre une brèche de 9 mètres sur 8 environ. Tout le monde est aux postes de combat alors qu'une violente secousse se fait sentir…1500 tonnes d'eau envahissent les cales, mais les cloisons étanches résistent. Le pacha décide de rentrer au port ; l'arrière du cuirassé baigne dans le mazout. Le retour s'effectue sous la protection d'un filet anti-mines qui cercle le navire ; le niveau de confiance avec les "goddams" est au zéro franc…Le Richelieu est échoué après amarrage au quai pour éviter qu'il ne coule.

Il sera remis en état. Mais commence alors une période de désœuvrement pour les marins. Devant la pagaille et ces luttes fratricides entre alliés, le moral est plutôt bas. Alors qu'il erre sur le pont, Léon rencontre le commandant en second qui lui demande ce qu'il fait là ; Mon père lui répond qu'il a actuellement en tête d'autres soucis que ce qui se passe à bord… En guise de punition, on lui demande de riveter les plaques "honneur " et "patrie" qui doivent être installées devant les tourelles à canon ; En fait, il partira courant juillet, avant de réaliser ce travail. Le retour en métropole en vue de la démobilisation impose un voyage ferroviaire au départ de Dakar (Sénégal) jusqu'à Oujda (au Maroc, près de la frontière algérienne). Il faut traverser la partie ouest du Sahara : le tortillard met 4 jours. Ces 4 journées sont sacrément longues pour des hommes de la mer ; il fait soif! ! ! De Oujda il faut de rendre à Oran pour prendre un cargo à destination de Marseille. Le parcours des démobilisés est bien défini : Tout d'abord, devant les allemands et selon leurs règlements, les matelots arrachent eux-mêmes leurs galons. Il passent ensuite devant une commission Italo-Allemande pour une simple inspection visuelle. Les hommes passent ensuite la ligne de démarcation….Un dernier contrôle leur y est imposé. Mon père rentre enfin chez les siens après un passage de quelques jours au dépôt de Lorient. Il arrive à la Moëre le 6 septembre 1940 sous l'occupation, sans situation, en civil, et surtout vivant... Il a 26 ans.

Descriptif des navires

Aviso : Bâtiment léger conçu pour les missions lointaines, l'escorte, la protection des côtes et la lutte anti-sous-marine. Le Rigault de Genouilly reçut 3 torpilles par un sous-marin le 4 juillet 1940 devant le port d'Alger, et fût coulé.

Canonnière : Bâtiment léger armé de canons et employé sur les fleuves et près des côtes. Le Doudart de Lagrée mesure 53 mètres, atteint 14 kt pour 55 hommes d'équipage. Il fût désarmé aux chantiers de Kiu Sin le 19 décembre 1939.

Contre-Torpilleur ou destroyer : Bâtiment de guerre conçu à l'origine pour combattre les torpilleurs. Le Mogador (destroyer lourd) mesure 133 mètres hors tout, pèse 3400 tonnes, il atteint 43 kt pour 210 hommes d'équipage. Son gros défaut est le manque de protection.

Croiseur : Navire de guerre puissamment armé, employé pour l'escorte, la surveillance, la protection des convois, la lutte anti-aérienne et sous-marine. La Marseillaise (croiseur léger) mesure 179 mètres hors tout, pèse 9300 tonnes, atteint 36 kt pour 540 hommes d'équipage. Il est sabordé le 27 novembre 1942.

Cuirassé : Grand navire de guerre, doté d'une puissante artillerie et protégé par d'épais blindages. (trop vulnérables à l'aviation, les cuirassés, bâtiments de ligne, ont disparu des flottes de combat vers 1950-1960). Le Richelieu mesure 248 mètres hors tout, pèse 48000 tonnes, atteint la vitesse de 32 kt, pour 1670 hommes d'équipage…Il est envoyé à la ferraille en 1968.

Le Yang-Tseu-Kiang

Il est long de 6000 km. Né au Tibet, il roule à son embouchure cinquante fois plus d'eau et de boue que le Rhône. Enorme boyau, intestin démesuré de l'Empire, flux nourricier ou mortifère, il donne accès aux entrailles de la Chine et fascine les européens dès leur installation sur les bords du Wangpoo, son affluent - quatre fois plus large que la Seine à Paris. Les documents nautiques le découpent en quatre tronçons : le Bas-Fleuve, de Shanghai à Hankeou : 1 000 km d'eaux plates, aux rives lointaines, navigables en toutes saisons par des bateaux de 15 000 tonnes ; puis, le Moyen-Fleuve, de Hankeou à Itchang, bief de 600 km accessible aux bateaux de 4 000 tonnes ; le Haut-Fleuve, de Itchang à Tchongking, où sur 500 km, gorges et rapides interdisent la navigation aux bâtiments de plus de 1 500 tonnes et plus de 2,5m de tirant d'eau ; enfin, le bief supérieur, lieu de navigation à hauts risques qui va de Tchongking - où le niveau du fleuve peut monter de 8 m en 24 heures! - à Suifu, 350 km en amont. Au-delà, la Marine renonce...